代驾的火与惑:每天五六单月入万元 出事故责任不明

　　为代驾行业设置主管部门，不符合治理理论和时代的要求，因此，“通过多中心、多主体、多层次的合作治理”，以实现规制目标，或许是可行途径。

　　法治周末见习记者 罗聪冉

　　有这么一群人，他们自己可能没有车，但是却开过价值几百万元的豪车；他们接触的对象大多“神志不清”，但还必须要打起十二分精神来与之相处；他们有时“动如脱兔”：骑着电动折叠自行车在街头穿梭，有时“静如处子”：守在饭店、酒吧等场所门口耐心等候……

　　他们有一个共同的名字——代驾司机。如今，在大大小小的饭店、KTV、酒吧等场所，都可以看到放置在餐桌上、收银台上的代驾公司名片，用户一个订单过去，接单的代驾司机就开始了他的工作。

　　据不完全统计，目前市场上大致有200余种代驾软件，服务覆盖全国三百多个城市。随着2011年我国醉驾入刑，以及各种代驾软件的蓬勃发展，“酒后找代驾”观念逐渐深入人心，行业规模持续扩大。

　　根据清华大学法学院公法研究中心研究团队于今年8月发布的《代驾行业发展白皮书》（以下简称《白皮书》）显示，2016年，全国代驾行业总订单超过2.53亿单，总产值达154.3亿元，乃至形成了一种新经济业态“代驾经济”。

　　蓬勃发展背后，代驾究竟是个怎样的行当？又有着什么样的需求？

　　现状：每天接五六单 月入万元

　　9月10日，法治周末记者在北京市海淀区五道口附近，在滴滴出行App上下单代驾服务，几分钟后，接单的高师傅，穿着滴滴代驾的工装，骑着一辆电动折叠自行车迅速赶来。

　　在驾驶座上铺上坐垫套、将电动折叠自行车放在后备箱垫上、环车检查一周、带上白手套准备启动……每次出发前，高师傅都要做好以上准备工作。

　　北漂多年的高师傅介绍，几个月前，他从租车做滴滴专车司机转行到在滴滴代驾做代驾司机。“当时听朋友介绍，觉得代驾司机的收入还可以，现在酒后不能开车，中国酒文化又盛行，需求摆在这了，所以就加入了代驾司机行列。”高师傅说。

　　“收入根据接单量的多少计算，一个月能赚八千元到上万元，滴滴代驾平台从代驾费用中抽取20%作为信息服务费用。”高师傅介绍，中午1点后和晚上7点后，是客人叫代驾的高峰期。于是，中午12点多出门接单，干到下午5点左右回家休息，然后晚饭点再出来接单，直到凌晨三四点返程回家，是高师傅的日常。

　　“我们工作地点不固定，一般在各大商圈的饭店、酒吧等地方，派单量最多；系统会就近派单，我们把车主送达目的地后，然后在该位置再接新的单，一天下来全城区的跑。”高师傅说，“半夜返程的话，如果离家比较近，就骑电动折叠自行车回家；远的话，会乘坐公交车；如果地方太偏，没有夜班公交的话，我们还有滴滴代驾司机返程群，在同一区域的代驾司机可以凑到一起打车返程，平摊打车费。”

　　一位来自河北的滴滴代驾司机马师傅和高师傅经历相似，每天在高峰期接五六单，就能入账三四百元，一个月收入一万元左右。马师傅认为，收入高的背后，与近几年严格治理酒后驾驶有着密切关系，哪怕只喝一口酒，车主也得叫代驾。

　　“在干代驾的过程中，有时碰到的车主喝得酩酊大醉，在车上睡着，到目的地也叫不醒，只能等车主睡醒，而这一等一般就是四五个小时；还有的时候，车主喝的太多，家人搀扶不住时，我们还会帮忙把车主背上楼……”马师傅介绍，除了酒后找代驾之外，商务接送、汽车养护、新手上路等情境找代驾，也占据少部分比例。

　　《白皮书》显示，目前市场上，除滴滴代驾外，还有e代驾、爱代驾、安师傅代驾、第一代驾等200余家互联网代驾公司，其中，滴滴代驾、e代驾和爱代驾持续占据代驾行业前三把交椅；目前，通过平台考核正式上岗的滴滴代驾司机达到30万人，e代驾司机达到4万人、爱代驾平台超过2万人。

　　隐忧：出了事故谁来负责

　　“出了事故，谁来负责？”在代驾行业火爆的背后，如何保障被代驾人、代驾司机的人身权和财产权，是人们关注的关键问题之一。

　　今年8月，央视《今日说法》报道，一名滴滴代驾司机王某在代驾过程中发生车祸意外身亡，王某家人认为，王某作为滴滴出行公司网络平台上的代驾司机，发生此事，滴滴出行公司应该负有一定的赔偿责任。然而，在起诉滴滴索要赔偿时，竟牵扯出包括滴滴出行公司在内的4家公司——滴滴出行公司相关人士解释，滴滴代驾平台的实际运营方是杭州快智科技有限公司，而王某是和一家叫做江苏邦芒服务外包有限公司（以下简称“江苏邦芒公司”）签订的劳务合同，滴滴代驾平台只是提供信息，代驾司机是在为劳务公司工作。

　　而江苏邦芒公司认为，实时运营等大数据均由代驾公司掌握，他们只是作为线下的招募公司，而且招募公司也有很多家，因此也不承认自己是王某的老板。直到浙江外企德科人力资源服务有限公司（以下简称“外企德科公司”），主动承认与王某之间存在劳务关系，并表示愿意承担七成责任。

　　据报道，原来在2016年11月前后，外企德科公司与江苏邦芒公司进行了工作交接，一些劳务人员转到了外企德科公司，王某就是其中的一员。记者了解到，根据滴滴代驾投保的保险规则，王师傅遭遇意外身亡可获得30万元保额的保险赔偿，鉴于逝者家属对赔付金额存在异议，南京江宁区法院展开调解工作，各方于2017年7月就保险之外的赔付方案达成了一致。

　　不过，此新闻一出，还是引起部分代驾司机的“恐慌”。一位上海地区的代驾司机陆师傅向法治周末记者介绍，其与王师傅的劳务关系情况类似，作为滴滴代驾平台上的司机，日常代驾中出现问题，其需要找上海老骥货物运输代理有限公司处理，而所签协议上的甲方也是外企德科公司，复杂的关系让其感到些许不安。

　　中国人民大学法学院教授叶林在接受媒体采访时表示，网络平台的运营，不仅需要技术人员进行维护，可能还需要一些专业机构来处理找员工、找劳动提供者等事务，因此一家网络平台的运营，实际上是由几个公司合作完成的。上述王某案例，代驾平台运营管理者和两家第三方公司，在合作过程当中各方都获得了分成，因此，在劳务关系上可以认为，三方以特定的合作方式共同向消费者提供了一个代驾司机，代驾司机和这三方之间存在劳务关系。

　　北京律师协会交通管理与运输法律专业委员会秘书长黄海波也认为，在实际运营中，代驾平台和第三方公司，各方都获得了分成，所以后期发生交通事故时，各方应共同承担；目前，代驾司机和平台之间的合作关系比较复杂，代驾司机和平台之间、平台和第三方劳务公司之间、代驾司机和车主之间的关系，还没有明晰的法律规定来界定，未来立法时，可以对此进行探讨。

　　滴滴出行公关部相关负责人介绍，滴滴代驾平台上诞生的每一笔订单，都可以享受保险保障，涵盖了车上乘客人身伤害、车辆损失、第三方损害责任等。目前，滴滴也正进一步升级代驾司机的保障保险方案，落地更完善的司机安全驾驶教育方案。

　　行业：代驾公司进入壁垒相应提高

　　一直以来，代驾作为一个新兴行业，被外界认为是属于无主管单位、无准入门槛、无统一标准的“三无”行业，具体而言：

　　在监管方面，业界有观点指出，代驾行业是个“四不像”行业，与运输合同、雇用合同、承揽合同、委托（服务）合同都沾点边，但又不能归于哪一类，因此运管、交警、劳动、物价等部门都难以插手去管；

　　在行业标准方面，以收费为例，部分代驾App制定了相对明确的收费标准，一些在饭店、餐馆等门口招揽生意的“散户”、或者部分酒店联系的代驾却没有收费标准，一般是通过现场议价等方式进行收费，部分收费还不能提供票据；

　　此外，在人员要求上，对代驾从业人员资质，以及行业道德标准也没有进行硬性的统一规定。一些代驾人员素质良莠不齐，趁被代驾人酒醉行窃甚至危及人身安全的事件也曾出现。例如，2016年5月，有媒体公开报道，车主王先生找了一个代驾，一觉醒来发现自己躺在车里，而身上的1万元现金不翼而飞。

　　记者注意到，针对行业中存在的问题，早在2015年，中国汽车流通协会曾发布过《代驾经营服务规范》，在一定程度上推动了代驾行业整体经营管理及服务质量的提升。

　　中国汽车流通协会行业发展部相关负责人向法治周末记者介绍，代驾行业是流通领域衍生的一种服务，当这一服务达到一定规模时，协会需要制定一定标准来引导其发展；针对代驾司机发生交通事故的赔付痛点，协会于2015年与中国平安联手推出代驾责任保险品种，为代驾司机提供基本保障；另外，针对代驾司机自身素质，协会制定了教材，在开车技巧、行为规范、用语等方面进行引导，让代驾司机持证上岗，滴滴代驾、e代驾等作为协会会员，也都认同这些规范。 

　　马师傅向记者介绍，加入滴滴代驾平台上的所有司机，基本要求是拥有5年以上驾龄，准驾车型C1以上，不能有犯罪、酗酒、交通违法等不良记录，基本信息通过后，还要经过滴滴代驾平台的培训和考核才能上岗，包括笔试、面试、路考、服务培训等。

　　《白皮书》认为，代驾行业在2003年至2015年期间，经历了“从传统代驾为主转为互联网代驾为主”的阶段；2016年至今，代驾行业已经过初创期，正处于成长期中，经过前期的资本竞争，代驾公司进入壁垒相应提高。目前，代驾公司规定的内部服务标准和做法已经较为完善，随着各种代驾软件的上线以及行业间良性竞争，计价也逐渐透明化。

　　不过，前述中国汽车流通协会行业发展部相关负责人也坦言，协会标准并不是强制性的，为保障消费者的人身权和财产权，呼吁对代驾行业的监管上升到法律层面；代驾行业在治理酒驾、就业、便民等方面具有积极意义，未来其规模还会持续扩大，因此应加强监管。

　　监管：平台、协会、政府合作治理

　　清华大学法学院教授余凌云在接受法治周末记者采访时表示，在“互联网+交通”的背景下，线上代驾平台数量激增，平台上注册的司机人数更是逾百万之众，由于政府资源、信息获取等方面的限制，由政府直接规制难以实现；加之，代驾行业属于新兴事物，法律没有明确规定主管部门，而治理理论的核心内涵之一为“去中心化”，为代驾行业设置主管部门，不符合治理理论和时代的要求。因此，“通过多中心、多主体、多层次的合作治理”，以实现规制目标，或许是可行途径。

　　“首先，代驾平台要自我规制，作为一种内生性治理机制，平台自我规制具有信息、技术、效率等方面的优势；此外，代驾行业协会应起到自律作用，目前，我国已存在诸多代驾行业协会，譬如中国代驾联盟、大连代驾公司联盟等；最后，政府部门要展开监管，在承认市场配置资源的基础性作用以及行业协会自律价值的同时，也要看到市场机制不完善会导致‘市场失灵’现象，公共利益可能无从保障。”因此，余凌云认为，在合作治理中，政府部门仍应适当发挥作用，对代驾行业进行监管，由于代驾行业涉及众多管理部门，包括交管、工商、物价等部门，各个部门必须厘清各自职责，以免发生管理真空或扯皮。

　　交通运输部交通干部管理学院教授张柱庭对上述观点表示认同。他指出，目前，拥有强大公信力的全国性代驾行业协会缺失，需要由代驾公司自发号召成立全国性行业协会，进行规范。

　　黄海波认为，目前，代驾行业在立法上没有一个规范性文件，基本上是平台和行业在发挥自律和引导作用，为避免有企业剑走偏锋、放低标准，过度追求私利而损害公共利益，应当在立法上出台相关规定，将平台条件、司机资质、服务规范、事故担责等问题，进行硬性规定。

　　此外，在健全代驾保险体系上，《白皮书》指出，鉴于各个代驾公司分别投保可能导致保障标准不一、范围不同等问题，由代驾行业协会发布综合性保险方案是较为妥当的做法。